11月13日消息，美国公司希望未来能将电动垂直起降飞机（eVTOL）用作飞行出租车，但联邦航空管理局（FAA）却让这些公司陷入复杂的审批流程，而中国则在迅速推进自动驾驶电动飞机的审批工作。
今年10月，FAA在一场商务飞机会议上发布了长达880页的《特别联邦航空条例》（SFAR）。其中亮点在于，允许eVTOL飞行员仅需使用一套控制系统进行训练，而不是传统的双套系统。
与此同时，中国正加速推动自动驾驶飞机的审批进程，其航空监管机构已批准了一款此类飞机。亿航上周在泰国成功利用其自动驾驶电动飞机搭载乘客，为未来在中国境外的商业飞行铺平了道路。EH216-S是一款双座飞机，虽然航程有限，但已在哥斯达黎加、巴西等多个国家进行了试飞。
相比之下，美国公司正面临一个定义模糊、分为五个阶段的复杂认证流程，需在机上配备飞行员。FAA局长迈克尔·惠特克（Michael Whitaker）在商务飞机会议上对该机构仅用16个月出台一系列规定表示赞赏。然而，这些规定虽然明确了商业运营和飞行员资格的要求，却并未加快认证进程。
如果这些飞机要大幅降低成本，实现大规模货物或客运运输，最终必须走向自动驾驶。否则，它们将始终停留在小众市场。FAA当前要求Archer Aviation、Joby Aviation、Beta Technologies等公司经历繁复且缓慢的认证流程。按此速度推进，这些公司可能需要十年或更久才能实现远程或全自主操作。在自动飞行技术上，美国已经落后于中国，若不加速行动，这一差距恐将进一步扩大。
当然，我们并不希望仓促或草率的认证，因为这关乎生命安全。但如果FAA在1903年就采取如今的态度，莱特兄弟或许早已放弃飞行梦想，继续制造自行车。如何在保持严谨的同时实现更高效的审批？这是FAA亟待解决的问题。
美国不能完全效仿中国的模式。在中国，政府为国内企业提供补贴和监管支持，以推动该行业的领先发展。亿航这家在美上市的公司表示，其小型无人机最初定位于旅游市场，包括深圳、广州在内的多地政府甚至计划为游客乘坐自动驾驶飞机提供补贴。
在美国，市场并非由上而下构建，而是由技术和投资自下而上推动。正因如此，像Joby、Archer、Beta这样的初创公司才致力于打造这些飞机，并计划在大城市部署，以缓解交通拥堵。它们的商业计划雄心勃勃，所开发的设备也令人瞩目。目前，阻碍这些公司发展的主要障碍并非缺乏人才、资金或动力，而是监管机构的掣肘。
遗憾的是，FAA的认证流程在面对新技术时显得迟缓，而该机构本身倾向于规避风险，这确实是确保天空安全的必要条件。毕竟，美国拥有世界上最繁忙且最安全的空域。然而，这并不意味着没有办法在确保安全的前提下加速认证，允许公司在不危及安全的情况下突破技术界限。
加快认证并不意味着牺牲质量。波音公司就是一个例子，FAA曾因过于懈怠和自满，将部分认证工作交由波音公司自行完成，却未能持续监督合规情况，导致了737 Max飞机的两起悲剧性事故。这一事件为行业敲响了警钟，自此之后，FAA对所有飞机的认证都采取了极为谨慎的态度。
FAA的认证过程十分繁琐，共分为五个阶段。首先是概念设计的初步批准，这构成了后续认证申请的基础。接着是安全要求的制定。第三阶段是合规规划，详细列出需满足的各项安全标准。然后是试飞阶段，对飞机的各项性能进行验证。最后是认证后的监测阶段。
尽管eVTOL与传统直升机不同，前者由多个电机驱动，而非内燃机的大型旋翼，但两者在起飞和降落方面具有相似性。eVTOL的一大优势在于更安静，部分机型配有机翼和可倾斜电机（用于控制设备在垂直方向上的转动），航程更远。此外，由于eVTOL配备多个电机，预计安全性更高。其电机与电动汽车的发动机相似，结构远比传统汽油发动机简单。
Joby、Archer和Beta都已造出可以飞行的飞机，但在陷入FAA的繁琐程序之前，他们都期望认证进程能更快。FAA需要优化这一文件与测试流程。是否可以让某些阶段并行推进？若有调整需求，再返回修改飞机设计和相关文件也不迟。
中国在这条道路上快速前行。亿航的自动旋翼机体型小、航程有限（仅约30公里），售价41万美元，承载能力约270公斤，还配备应急降落伞。所有美国公司在设计初期都需为飞机配备飞行员，而要追赶中国，美国最终可能也需取消飞行员，以实现完全自动驾驶。中国很快将开始向全球市场供应自动驾驶飞机。
美国当选总统唐纳德·特朗普（Donald Trump）曾明确表示希望减少政府的繁琐程序。或许在他的政府中，有人能够提出新思路，推动FAA更快速地接纳新技术，同时确保航空安全。
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